Nördlich der Bahnhaltestelle Hallstatt, die bereits auf Obertrauner Gemeindegebiet liegt, durchschneidet der Wehrgraben die steile Ostflanke des Saarsteinstocks. Der Wehrgraben bildet auch die Gemeindegrenze zwischen Bad Goisern und Obertraun. In dieser topologisch sehr schwierigen Situation, die steile Felsflanke des Saarsteinstocks der Hallstättersee.

Dort verläuft die Bahnlinie der einstmals Kronprinz-Rudolfsbahn, jetzt Salzkammergutbahn, die 1877 errichtet wurde. An der Stelle, wo der Wehrgraben in den See mündet, ist eine Bucht, die in den Saarsteinstock hineinragt. In unmittelbarer Nähe dieser Bucht befindet sich auch die tiefste Stelle des Hallstättersees und es war zur Zeit des Bahnbaus sehr, sehr schwierig, in dieser herausfordernden Situation die Bahnstrecke zu errichten. Unmittelbar nördlich der Brücke durchschneidet der Wehrgraben-Tunnel die Flanke des Saarsteins und diese Situation zeichnet sich auch durch ihre relativ engen Kurvenradien in der Streckenführung aus. Beim ursprünglichen Bahnbau wurde an dieser Stelle eine eiserne Fachwerkbrücke errichtet, die bis zur Elektrifizierung der Salzkammergutbahn in den 1920er Jahren eigentlich sehr gut den Verkehrslastenstand hielt. Mit Umstellung auf Elektrobetrieb wurden die Lokomotiven der Salzkammergutbahn, deutlich schwerer und die alte Wehrgrabenbrücke verwendet war einfach für diese schweren Verkehrslasten nicht mehr geeignet. Man versuchte mit entsprechenden Verstärkungen diese Brücke noch zu ertüchtigen, entschloss sich aber dann Mitte der 1920er Jahre für einen Neubau. Wirtschaftlich ist diese Periode sehr interessant, weil da gab es tatsächlich einen Aufschwung. Wir lesen ja die 1920er Jahre im Rückblick meistens mit dem Jahr 1929, dem New Yorker Börsencrash, dem Ausbruch der Weltwirtschaftskrise. Aber davor gab es nach dieser krisenhaften Situation, unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg, einen Aufschwung. Und auch im Salzkammergut bildet sich dieser Aufschwung durch Investitionen ab, zum Beispiel in Bad Ischl, der Bau des Kurmittelhauses. Auch das wurde dann letztlich im Krisenjahr 1929 eröffnet. Und die Bundesbahnen Österreichs, wie sie damals hießen, starteten eben ein großes Investitionsprogramm bei der Salzkammergutbahn. Das begann mit dieser prototypischen Elektrifizierung in der ersten Hälfte der 1920er Jahre. Die Salzkammergutbahn war ja die erste Vollbahn Österreichs, die elektrifiziert wurde. Übrigens gibt es sowohl zu der vorher erwähnten Bahnhaltestelle Hallstatt als auch zur Elektrifizierung der Salzkammergutbahn jeweils eigene Episoden dieses Podcasts. Ich werde dann in die Shownotes natürlich Links zu diesen Episoden stellen.

Die Planung dieser neuen Wehrgrabenbrücke erfolgte in der Generaldirektion der Bundesbahnen Österreichs Und die Herausforderung bestand einerseits in der schon vorher beschriebenen, sehr schwierigen topologischen Situation, dass es in dieser engen Bucht des Wehrgrabens kein ebenes Fleckchen Boden gibt. Also man konnte in diesem Bereich keine Gerüste, keine schweren Baumaschinen aufstellen. Die Zugänglichkeit war einerseits nur über den Wasserweg, andererseits nur über den über die Eisenbahnlinie. Hier war aber wieder die Schwierigkeit, dass unmittelbar nördlich der Baustelle bereits der Wehrgraben-Tunnel anschloss. Die zweite technische Herausforderung waren die engen Kurvenradien in dieser Strecke. Das heißt, die Wehrgrabenbrücke ist ungefähr 45 Meter lang und in diesem Bereich beträgt der Kurvenradius ungefähr 230 Meter. Das heißt, es bildet sich diese Kurve der Bahnlinie natürlich auch in der Brücke ab. Also hier gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man passt die Brücke der Krümmung an oder man baut die Brücke entsprechend breiter, um die Kurve auf einer größeren Brückenbreite unterzubringen.

Die alte Brücke war einfach breiter, das ist aber auch eine wesentlich größere Materialerfordernis und deshalb hat man sich in der Planung der neuen Wehrgrabenbrücke in den 1920er Jahren dazu entschieden, die Brücke dem Kurvenradius anzupassen und damit schmäler und damit leichter auszuführen. Also da wurden sehr, sehr konkrete Kalkulationen angestellt. Also man hätte für eine breitere Brücke ungefähr 260 Tonnen Stahl gebraucht, während man für die Brücke, die sich der Kurve anpasst und wesentlich schmaler ausgeführt werden kann, brauchte man eben nur etwa 150 Tonnen Stahl. Und dass damals natürlich noch die Materialkosten eine ganz wesentliche Rolle spielten.

Jetzt in Klammer dazu gesagt: auch jetzt beginnen im Bauwesen die Materialkosten wieder eine größere Rolle zu spielen und man muss sich eben auch wieder klügere Konstruktionen überlegen. Und hier, durch diese Herausforderung wurde eine Konstruktion gewählt, die Brücke in drei Teilbrücken mit jeweils etwa 15 Meter Länge zu zerlegen. Durch diese Konstruktion und auch durch die Krümmung der Brücke ist es technisch zwingend, dass die mittlere Teilbrücke, das zentrale Stück sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung den größten Belastungen ausgesetzt ist. Also muss die am massivsten ausgeführt werden. Und die Konstruktion, die sich aus dieser Überlegung ergab, die kann man eigentlich, wenn man dann vor dieser Brücke steht, wenn man den Ostuferwanderweg geht, also vor allen Dingen, wenn man von der Bahnhaltestelle Hallstatt den Ostuferwanderweg geht und dann auf die Wehrgrabenbrücke blickt, dann kann man diese Konstruktion sehr, sehr gut ablesen. Das zentrale Element der Brücke bildet ein sogenannter Zweigelenksrahmen, man könnte den auch als Bogen ansprechen, aber statisch gesehen ist es ein Zweigelenksrahmen, der schräg gestellt das zentrale Element wie ein Gerüstbock eigentlich in horizontaler und vertikaler Richtung sehr gut abspreizt und sehr gut sichert. Und in diesen stabilen Zweigelenksrahmen, der das Herzstück der Brücke bildet, ist dann am nördlichen und südlichen Widerlager jeweils eine leichtere Schleppbrücke eingehängt. Und die Schleppbrücken sind ja einerseits durch ihre Auflagersituation stabilisiert und andererseits sind sie natürlich durch diesen zentralen Zweigelenksrahmen auch gut stabilisiert.

Zur Errichtung dieser Brücke waren aber umfangreiche Vorarbeiten notwendig, welche im Jahr 1928 durchgeführt wurden. Da waren es vor allen Dingen Felssicherungsarbeiten im Wehrgraben, weil der Wehrgraben ganz massiv durch Steinschlag bedroht ist. Man sieht ja das auch heute noch, da gibt es entsprechende Netze und die ÖBB müssen auch hier immer wieder Sicherungsarbeiten durchführen, damit die Brücke nicht durch Steinschlag getroffen wird. Der nächste Schritt in der Bauphase war die Errichtung der Widerlager. Da gibt es einerseits Widerlager-Mauern an den Brückenköpfen, die wurden in Stampfbetontechnik hergestellt. Also in den 1920er Jahren war die Betontechnologie noch eine andere, als sie heute ist. Heute wird ja Beton mit Verflüssigern relativ flüssig in die Schalung eingebracht und dann mit sogenannten Rüttlern verdichtet.

Damals ging man anders vor, auch um Zement einzusparen. Und auch diese Technik, denke ich, hat durchaus wieder Zukunftspotenzial, weil, wie ja, denke ich, allgemein bekannt ist, ist der Zement einer der ganz, ganz großen CO2-Erzeuger. Und die damals zementsparende Stampfbetontechnologie sah so aus, dass man den Beton nur erdfeucht anmischte, also dass man sehr, sehr wenig Wasser dazu gab und der entscheidende Faktor für die Betonfestigkeit ist ja der sogenannte Wasser-Bindemittelwert. Das heißt, es sollte etwa doppelt so viel Zementgewicht im Beton gegeben sein als Wassergewicht.

Und wenn dieser günstige Wasser-Bindemittelwert, also sehr wenig Wasser dabei ist, dann wird eben der Beton nur edrfeucht und der wurde eben dann, in relativ dünnen, etwa 10 bis 15 Zentimeter hohen Schichten in die Schalung eingebracht und dann wurde der mit Stampfgerät verdichtet. Und diese Stampfbetonfundamente haben, wie man ja sieht, sie wurden 1928 errichtet, fast eine Lebensdauer von 100 Jahren. Also die Betonqualität ist auch in dieser zementsparenden Technologie auf alle Fälle gegeben. Sehr interessant sind auch die vier Punktfundamente, wo dieser doppelte Zweigelenksbogen dann in den Felsen lagert. Hier sieht man ja sehr schön den Kräfteverlauf. Die Kräfte dieses Rahmens gehen ja schräg mit etwa 45 Grad in den Felsen. Natürlich sind auch die Widerlager entsprechend schräg ausgeführt. Was auffällt, sind auch, wenn man den Ostufer Wanderweg geht, Widerlager, Betonblöcke seeseitig der Brücke, die auf den ersten Blick völlig funktionslos dastehen. Und diese Widerlager, die dienten in der Bauphase zur Auflagerung einer Behelfsbrücke, einer Notbrücke, denn es musste ja, nachdem die alte Brücke abgetragen worden war, ein provisorischer Verkehr über den Wehrgraben geführt werden können. Und auf diesen Widerlagern wurde eine Notbrücke aus dem sogenannten Roth-Waagner-Gerät gebaut. Also dieses Roth-Waagner-Brückengerät ist eine österreichische Entwicklung in dem Wort Waagner, das war eine Vorläuferfirma der heutigen großen Stahlbaufirma Wagner-Biro.

Und dieses Roth-Waagner-Gerät, der Herr Roth, das war ein Pionieroffizier im K&K-Kriegsministerium. Und dieses Brückengerät wurde knapp vor dem Ersten Weltkrieg entwickelt und diente dazu aus vorgefertigten Stahlelementen, sehr schnell Notbrücken für militärische Zwecke herzustellen. Dieses Brückengerät konnte kombiniert werden, also da konnten die Rahmen nebeneinander und übereinander gestellt werden. Also auch wirklich für schwerste Lasten war dieses Rot-Wagner-Brückengerät geeignet. Das wurde sogar noch im Zweiten Weltkrieg verwendet, weil es offenkundig ein so gutes System ist. Es gibt tatsächlich noch eine Brücke in Österreich, wo dieses Rot-Wagner-Gerät verbaut ist und das ist die Donaubrücke bei Mautern. Da ist die südliche Hälfte aus diesem Brückengerät gebaut. Die südliche Hälfte wurde durch Kriegshandlungen im Zweiten Weltkrieg zerstört Und dann wurde von den russischen Besatzungstruppen mit diesem Roth-Waagner-Gerät eine Behelfsbrücke, eine Notbrücke gebaut, die heute immer noch erhalten ist. Und natürlich hat jetzt diese Donaubrücke in Mautern aus dem Roth-Waagner-Gerät sicher Denkmalbedeutung. Und nach dem Ersten Weltkrieg wurde dieses Gerät natürlich von den Bundesbahnen Österreichs für Notbrücken, für Behelfsbrücken eben auch hier in Hallstatt hergestellt. Und diese beiden Widerlager am nördlichen und südlichen Ufer erinnern quasi noch als Zeugnis an diese Notbrücke.

In der Bauphase wurde versucht, möglichst lange den Eisenbahnverkehr aufrecht zu halten. Also es wurde einerseits begonnen, die neue Brücke unterhalb der alten Brücke zu errichten und erst dann, als man wirklich auf die Höhe der Gleise kam, da wurde dann der Eisenbahnverkehr gesperrt. Also die Züge verkehrten einerseits vom Steeg bis zur Baustelle. Die Passagiere mussten aussteigen, über die Notbrücke Richtung Haltestelle Hallstatt gehen und dann dort wieder in einen bereitstehenden Zug einsteigen. Sehr schön ist auch, wie man aus zeitgenössischen Presseberichten entnehmen kann, wurde das Gepäck der Fahrgäste natürlich vom Personal der BBÖ über diese Notbrücke getragen. Also Service der BBÖ, wie sie damals noch hieß, in den 1920er Jahren.

Die Konstruktion selbst, und das ist auch sehr gut lesbar, ist extrem materialsparend ausgeführt. Ich denke, am besten kann man das wirklich an diesem Zweigelenksrahmen ablesen. Dort, wo die größten inneren Kräfte auftreten, also an diesen Rahmenecken, wo der Riegel in den Stiel übergeht, dort treten ja auch die größten Biegemomente auf und dort ist auch die Dimensionierung am größten. Die Form dieses Rahmens ist ein I-Träger mit einem sehr, sehr hohen Steg, zumindest im Bereich der Ecken und dann wird die Höhe des I-Trägers, weil er auch nach unten hin die inneren Kräfte abnehmen, immer schlanker und er geht dann fast sehr spitz, nadelförmig ist jetzt natürlich übertrieben, in seine Auflage über und diese Auflager sind gelenkig ausgeführt. Das System ist ja ein statisch unbestimmtes System. Das heißt, man kommt, wenn man es wirklich genau berechnen will, in die Theorie zweiter Ordnung. Und da hilft eben eine gelenkige Ausführung der Widerlager, weil dann keine Momente in die Lager aufgenommen werden, sondern dass zumindest im Auflagerbereich ein Momenten-Nullpunkt besteht.

Die Konstruktion selbst ist vernietet. Das heißt, es wurden in den Werkstätten der BBÖ Bauelemente nach Plan vorgefertigt und auf der Baustelle unter Bauleitung des Ingenieurs Heidenthaller montiert. Die Montage erfolgte auch sehr interessant. Es wurden die Elemente als erster Schritt provisorisch mit Schrauben zusammengefügt. Es wurde nicht jede Bohrung oder Stanzung mit einer Schraube, sondern nur jede dritte. Dadurch wurden einmal die Bauteile passgenau aneinandergefügt. Sobald die Bauteile passgenau passen, wurden dann in die noch verbliebenen offenen Löcher Nieten eingeführt und die Nieten wurden tatsächlich in einer Feldschmiede bis zur Rotglut erhitzt und dann hat eben ein gut eingespieltes Team, da hat ein Arbeiter, ein Schlosser die glühende Niete mit einer Zange aus der Feldschmiede entnommen. In das Niedloch gehalten, hat dagegen gehalten natürlich mit einem entsprechenden Werkzeug und ein zweiter Arbeiter hat dann mit einem Gesenk von oben schlagend einen weiteren Nietkopf auf diese Niete geschmiedet. Das wurde sehr dicht aufeinander geschmiedet und dann durch den Auskühlprozess der Niete hat sich ja die Niete noch einmal um ein paar Zehntel Millimeter zusammengezogen. Und das sind extrem hohe sogenannte molekulare Kräfte und da gibt es eine Verbindung, ein Zusammenziehen der Teile, das wesentlich fester hält als die festeste Schraubverbindung. Wenn dann die Nieten, zumindest ein Teil der Nieten gesetzt war, konnte man natürlich die provisorischen Verschraubungen herausnehmen und auch in diese Löcher dann Nieten einführen. Und wenn man heute die Konstruktion ansieht, sieht man eben die Nietköpfe Und ich finde ja das auch vom Gestalterischen, vom Ornamentalen, dieses Bild der Nieten sehr schön. Um eben diese beiden Rahmenteile miteinander zu verbinden, miteinander auszusteifen liegen zwischen diesen Rahmen sehr leichte, sehr elegante Fachwerkkonstruktionen, die sich überkreuzen. Auch hier wieder, wenn man sich da die Zeit nimmt und das ansieht, wie die Knotenbleche ausgeführt sind, wie man eigentlich mit sehr, sehr zarten Zugstäben arbeitet. Also an dieser Brücke, denke ich, ist wirklich hervorragend ablesbar, wie man mit klugen Überlegungen wirklich materialsparend ein Bauwerk herstellen kann, das, wie wir jetzt sehen an die 100 Jahre hält. Und wenn die entsprechend gepflegt wird, wenn man periodisch den Rostschutzanstrich erneuert, dann kann so eine Brücke wirklich über Jahrhunderte halten. Die Konstruktion der beiden Schleppbrücken ist wesentlich einfacher. Es ist letztlich auch hier ein I-Träger, man könnte ihn auch anders lesen. Es sind ja in regelmäßigen Abständen relativ zarte vertikale Stäbe, die dann vollwandig mit Blechen ausgefacht sind. Also man könnte den auch als Vierendeelträger lesen. Aber ich würde eher den als I-Träger ansprechen. An diesen vertikalen Stäben sind dann konsolartige Auskragungen montiert, auch wieder aufgenietet und auf diesen Konsolen liegt eine Arbeitsbrücke. Die dient eben dazu, wenn die Strecke begangen wird, wenn Reparaturen sind, dass die Arbeiter neben der Bahnstrecke gehen und auch das Geländer, das ist alles extrem zart und materialsparend ausgeführt. Und also in den 1920er Jahren rechneten die Statiker offenkundig noch nicht mit Gürtel- und Hosenträger gleichzeitig, wie es heute der Fall ist. Man hat aber da und auch hier, denke ich, das soll man schon beachten, zur Lösung dieser komplexen statischen Probleme, und da geht es teilweise in die Theorie zweiter Ordnung, hat man hier einerseits grafische Lösungsverfahren, Also man konnte mit geometrischen Verfahren, also entweder mit dem Cremona-Plan oder mit dem Ritterschnittverfahren, konnte man hier grafisch zeichnerisch den Kräfteverlauf darstellen oder eben rechnerisch, aber da gab es keine Taschenrechner. Das wurde mit dem Rechenschiebe ermittelt und offenkundig auch hier wieder belegt die lange Haltbarkeit dieser Brücke, dass die Ingenieure der Bundesbahnen Österreichs hier hervorragende Arbeit geleistet haben. Also wenn Sie einmal den Ostuferwanderweg gehen, vor dieser Wehrgrabenbrücke stehen, nehmen Sie sich die Zeit, schauen Sie sich die technischen Details an. Ich denke, es ist wert und dieses einzigartige technische Denkmal verdient sicher Ihre Aufmerksamkeit.